Analyse. Das offizielle Gutachten zum Berliner S-Bahn-Desaster blendet wesentliche Ursachen der Krise aus.

Der Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz zur S-Bahn Berlin vom 23. Fe¬bruar 2010 wirkt für Außenstehende in vielerlei Hinsicht überzeugend: Er ist kompakt, auch für Laien relativ gut lesbar; gut aufbereitet und stringent präsentiert. Es gibt jedoch einen seltsamen Bruch. Während bis zur Seite 41 zum Teil krasse Fehlleistungen von Herstellern, Lieferanten und dem eigentlichen Unternehmen S-Bahn GmbH dokumentiert werden, wird der Bericht ab Kapitel 4 »Konzerneinfluß und Fehler der Sanierungsprogramme« ausgesprochen schmallippig.

In diesen nun folgenden zwanzig Seiten wird die gewaltige interne »Modernisierung« weitgehend gutgeheißen. Es gibt keine markante Kritik an der Schließung von Instandhaltungseinrichtungen. Der massive Beschäftigungsabbau im Zeitraum 2003 bis 2009 taucht nicht einmal auf. Wohl aber vermerken die Herren Anwälte kritisch, daß die Belegschaft aus ihrer höchst kompetenten Sicht zu alt sei. »Das Durchschnittsalter der Beschäftigten der S-Bahn ist kontinuierlich gestiegen, von 40 Jahren in 2000 auf 45,1 Jahre in 2008, wobei das Durchschnitts¬alter im Bereich Fahrzeuginstandhaltung 2008 sogar 47,1 Jahre betrug. Dies wohlgemerkt in einem Unternehmen, in dem die Mehrzahl der Beschäftigten mit körperlicher Arbeit verbundene Tätigkeiten ausführt, Triebzüge fährt und instandhält« (S. 46). mehr

Im Interview mit Maria Lupinski, erschienen in der neuen Welt vom 6. Januar 2010

Sabine Leidig (Die Linke) ist Mitglied des Deutschen Bundestages. Sie nimmt am kommenden Samstag an der Podiumsdiskussion der Rosa-Luxemburg-Konferenz in der Berliner Urania teil (siehe Seite 7)
Die Deutsche Bahn hat im vergangenen Monat ihre Fahrpreise um 1,8 Prozent erhöht. Das klingt ganz moderat.

Wir haben die Fahrpreiserhöhungen über einen längeren Zeitraum hinweg analysiert. Das Ergebnis ist erschreckend. Die Bahnpreise stiegen seit 2004 real um 16 Prozent.
Die Bahn wird sagen: Alles wird doch teurer.

Es handelt sich um einen Zeitraum, in dem die realen Einkommen der Mehrheit der Bevölkerung nicht mehr stiegen. Bei vielen sank sogar der Lebensstandard. Sodann sind die 16 Prozent nur der offizielle Wert. Die verdeckten Fahrpreiserhöhungen einbezogen, kommen wir auf 20 Prozent. Seit 2000 gerechnet liegen die Erhöhungen bei real 25 bis 30 Prozent. Das hat für Hunderttausende Menschen ganz praktische Folgen. Manche Leute müssen auf die traditionelle Zugfahrt Weihnachten zu Verwandten verzichten. Bei vielen heißt es doch längst: Für uns ist die Bahn als Verkehrsmittel schlicht zu teuer.
Die Bahn verweist auf die Infla­tionsrate und auf gestiegene Personalkosten.
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Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG stimmte in dieser Woche einstimmig für das Megaprojekt »Stuttgart 21«. Gleichzeitig wurde bekannt, daß das Vorhaben auch nach offiziellen Bahn-Kalkulationen einen Kostensprung von 3,0 auf 4,1 Milliarden Euro gemacht hatte. Der für den Infrastrukturbereich - und damit auch für »Stuttgart 21« - verantwortliche Top-Bahnmanager Stefan Garber mußte auf derselben Sitzung seinen Hut nehmen - angeblich aus Gründen, die nichts mit der Kostenexplosion bei »Stuttgart 21« zu tun haben. Problematisch ist, daß auch die Beschäftigtenvertreter, darunter führende Mitglieder der Gewerkschaft Transnet, dem Vorhaben zustimmten (laut Transnet-Mitteilung erfolgte dies »zähneknirschend«).

In Stuttgart verkündeten die Repräsentanten von Bund, Bahn, baden-württembergischer Landesregierung und der Stadt Stuttgart, daß einem zügigen Baubeginn nichts mehr im Wege stünde. Einiges spricht dafür, daß die Herren sich ein weiteres Mal irren. So wie sie seit der erstmaligen Projektpräsentation vor 15 Jahren den Baubeginn mehrmals verschieben mußten. Tatsächlich gibt es drei grundsätzliche Einwände gegen Stuttgart 21: mehr

Mit seiner unbedachten Äußerung brachte Bundesverkehrsminister Ramsauer das Thema Pkw-Maut ins Gespräch. Auch wenn er gleich wieder zurückruderte: Sie war einerseits ein Testballon für die öffentliche Stimmung und anderseits zeigte sie, was bei Schwarz-Gelb hinter verschlossenen Türen verhandelt wird und welche Richtung in der Verkehrspolitik zu erwarten ist: ein Weiterso mit kurzsichtigen Straßenfinanzierungsmodellen.

Sollte in Deutschland eine Pkw-Maut eingeführt werden, so ist eine Autobahn-Vignette zu erwarten. Eine solche Pauschale wäre sozial ungerecht und das zu erwartende Ausweichen auf Bundesstraßen ein Sicherheitsrisiko und eine Mehrbelastung an den Ortsdurchfahrten. Könnte nun das niederländische Modell ein Vorbild sein? Wenn dort alles so laufen wird wie geplant, kann demnächst für jedes Auto, abhängig von der benutzten Straße (vom Stadtverkehr bis zur Autobahn), der Zeit (Rushhour oder Wochenende) und dem Verbrauch des Autos, eine Gebühr erhoben werden. Dies soll durch die verkehrslenkende Wirkung zu Stau- und Unfallvermeidung führen und zudem zu Anreizen, das Auto öfter stehen zu lassen. mehr