18. Januar 2012

Beratung des Antrags der LINKEN - Drucksache 17/7487 (PDF, 106,45 KB) -  Keine Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs - Für einen Ausbau des Schienenverkehrs in der Fläche

Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen!

Wegen meiner knappen Redezeit will ich mich auf einen einzigen Punkt konzentrieren, nämlich auf die vollständige Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs, mit der die Bundesregierung ganz offenbar ein FDP-Steckenpferd reitet. Es geht nicht um die vielen gut ausgelasteten Charterbusse, mit denen ältere Damen wie zum Beispiel meine Mutter Urlaubsreisen oder kostengünstige Erlebnisreisen unternehmen. Dagegen ist überhaupt nichts einzuwenden.

(Zuruf von der CDU/CSU: Doch, auch die betrifft es!)

Es geht auch nicht um Buslinien, die dort verkehren, wo die Bahn kein Angebot machen kann. Es geht um Linienbusse im Fernverkehr, die Sie explizit als Konkurrenz zur Bahn einführen wollen.

(Zuruf von der CDU/CSU: Das können Sie überhaupt nicht abgrenzen!)

Die Linke stellt sich eindeutig gegen einen solchen marktradikalen Unsinn.

(Beifall bei der LINKEN)

Warum? Weil über kurz oder lang dem Schienenverkehr geschadet wird und weil die Qualität für die Reisenden dadurch insgesamt eher schlechter als besser wird. Ein regelmäßiger Linienverkehr mit Bussen würde sich überhaupt nur dort lohnen, wo ganz dicke Rosinen zu picken sind, also bei Städteverbindungen und auf Hauptreisestrecken ohne Zwischenhalt und mit regelmäßig hohen Fahrgastzahlen. Das hat uns übrigens der Verband der Omnibusunternehmer bestätigt. Die Omnibusunternehmer sagen, dass das Risiko, einen regelmäßigen Fahrplan anzubieten, überhaupt nur von ganz wenigen und ganz großen Playern gestemmt werden kann und dass der Mittelstand Angst vor einer solchen Regelung hat.

Die Omnibusunternehmer wissen nämlich genau, dass dann die Autobahnmaut für Busse auf der Tagesordnung stehen wird, damit Chancengleichheit zwischen Bahn und Bussen auch nur annäherungsweise hergestellt werden kann.

Veolia ist zurzeit der einzige ernsthafte Interessent, der einen solchen Fernverkehr anbieten will. Veolia kauft beispielsweise eine Armada nagelneuer Mercedesbusse, fährt achtmal täglich ohne Zwischenhalt zum Beispiel von Leipzig nach Magdeburg und nimmt den knapp gefüllten Intercitys mit niedrigen Fahrpreisen die Fahrgäste ab, bis die Deutsche Bahn AG beschließt, die Verbindung mit den Intercitys dort einzustellen. Damit wären dann auch Halle und Köthen von der Intercityverbindung abgehängt. Ein führender Bahnmanager hat genau dieses prognostiziert. Er sagte, das Busangebot werde dazu führen, dass ohnehin schlecht gefüllte ICEs und ICs noch unwirtschaftlicher werden und dass diese Verbindungen infolge der neuen Konkurrenz ganz oder teilweise abgeschafft werden könnten. Nachzulesen ist dies in der Financial Times Deutschland vom 19. Mai 2011. Der nächste Schritt ist dann, dass Veolia die Preise erhöht und den Fahrplan ausdünnt, weil sich diese Buslinien eigentlich nur in den Stoßzeiten rechnen.

Alles das ist überhaupt kein leeres Geschwätz. Ich will an eine Extremvariante eines solchen Kurses erinnern: die Einführung der Greyhound-Überlandbusse in den USA unter massivem Druck der Automobilkonzerne. Sie waren maßgeblich für die Zerstörung eines einstmals großen Eisenbahnnetzes verantwortlich. Man kann es in einem Report nachlesen, der 1974 für den US-Senat verfasst wurde und den ich sehr empfehle. Diese berühmte Greyhound-Gesellschaft ist in den 1990er-Jahren pleitegegangen. Dies hatte zum Ergebnis, dass es jetzt in den USA auch keine regelmäßigen Fernbusverbindungen mehr gibt. Vor allen Dingen gibt es überhaupt kein flächendeckendes Bahnangebot für die Menschen mehr. Die Leute wurden de facto in die Autos und in die Flugzeuge gezwungen. Von wegen Wahlfreiheit! Davon ist überhaupt nicht die Rede.

Auch wenn solche Zustände bei uns nicht vor der Tür stehen, ist es doch absolut widersinnig, dass heutzutage überhaupt noch in diese Richtung Politik gemacht wird.

Wir brauchen doch keinen Wettbewerbsdruck auf die Bahn.

Wir brauchen ein besseres Angebot auf der Schiene.

(Beifall bei der LINKEN)

Dazu ist der Bund verpflichtet. Das Grundgesetz verpflichtet den Bund dazu, ein Fernverkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten, das den Verkehrsbedürfnissen Rechnung trägt. Im Klartext: Dieser Bundestag und diese Bundesregierung tragen die Verantwortung für Bahnanbindungen, aber nicht für Busunternehmen. Hören Sie mit dem Liberalisierungsgeklapper auf; und sorgen Sie dafür, dass alle Oberzentren eingebunden werden, dass endlich mit dem Deutschlandtakt ernst gemacht wird, dass es Bahnpreise gibt, die für alle erschwinglich sind, und dass die Bahn besser wird.

(Beifall bei der LINKEN - Zuruf von der FDP: Sollen wir jetzt selbst die Bahn fahren?)

Sehr geehrter Herr Präsident, meine Damen und Herren,
verkürzte Analyse, ambitionierte Ziele, unzureichende Maßnahmen und im grundlegenden Widerspruch zur Fixierung auf Wachstum und Wettbewerb in Europa - so könnte man das Weißbuch Verkehr der EU-Kommission zusammenfassen.
Zur Analyse: Die weltweite Ölförderung geht zurück, die Konflikte darum nehmen zu, der Ölpreis wird steigen. Die Treibhausgasemissionen müssen drastisch reduziert werden, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Beides weiß mittlerweile jedes Kind, in Sonntagsreden ist es immer wieder Thema. Aber im Verkehrssektor hat es seit 1990 einen erheblichen Anstieg der CO2-Emissionen gegeben - um über 30%! Schaut man sich aber die Verkehrsplanung der Bundesregierung an, dann sieht es so aus, als wäre ein »weiter« so möglich. Die EU-Kommission dagegen formuliert hehre Ziele.
Bis 2050 soll der der CO2-Ausstoß im Verkehr um rund 70% reduziert werden. Und selbst dieses Ziel nicht ausreichend, weil dann allein der Verkehrssektor noch CO2 emittieren würde, als die angestrebte Gesamtemission. Dass die SPD eine Überprüfung und ggf. Absenkung dieses Ziels fordert, ist ein schwaches Bild. Aber richtig ist: selbst dieses Ziel ist ambitioniert und erfordert - wie es die Kommission schreibt - einen grundlegenden Strukturwandel im Verkehrssektor. Die Analyse des Weißbuchs geht jedoch nicht in die Tiefe: Während Zahlen das angeblich weiterhin notwendige Wachstum belegen sollen, fehlen wichtige Fakten zu den Umwelt- und Sozialauswirkungen. Ohne eingehende Analyse der bestehen Infrastruktur, der Auswirkungen des gegenwärtigen Verkehrs und herrschenden verkehrspolitischen Ansätze kann aber keine Zukunftsstrategie erarbeitet werden.
So sind dann auch die vorgeschlagenen Maßnahmen unzureichend. Dies kommt schon im Zwischenziel zum Ausdruck: Reduktion bis 2030 - also etwa zur Halbzeit bis 2050 - um lediglich 20% gegenüber 2008. Damit lägen die Emissionen dann immer noch über dem Niveau von 1990! Natürlich: ein grundlegender Strukturwandel braucht Zeit, gerade wenn man die Bürgerinnen und Bürger mitnehmen will. Aber dieses Zwischenziel ist vor allem der Strategie geschuldet, auf noch zu entwickelnde Technologien zu setzen. Das ist aber sehr gefährlich. Gefährlich ist zudem, die Notwendigkeit einer Verkehrsreduktion auszublenden. Bei gleichzeitiger Fixierung auf Wachstum und Wettbewerb als Ziele an sich lassen sich die Probleme nicht lösen. Leider bleibt auch der Antrag der SPD dieser Ideologie verhaftet.
Verkehrsvermeidung muss nicht weniger Mobilität für die Menschen bedeuten. Im Gegenteil: Es kann mit mehr Lebensqualität verbunden sein. Dieses setzt aber eine andere Intelligenz voraus, als sie im Weißbuch bezogen auf intelligente Verkehrsmanagement-Technologien anvisiert ist. Wir müssen die Gesamtwirtschaft, Stadtplanung und die Bedürfnisse der Menschen zusammendenken. Welche Transporte sind notwendig? Welche Orte wollen die Menschen erreichen? Wie können die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Menschen verbessert werden? Das sind die ersten Fragen, die zu stellen sind. Wenn Verkehrspolitik sich nur der Aufgabe stellt, Verkehrsströme besser zu lenken und Fahrzeuge effizienter zu machen, wird ein grundlegender Strukturwandel nicht gelingen.
Trotz dieser strukturellen Unzulänglichkeit enthält das Weißbuch positive Ansätze, einige längst überfällig, die unabhängig vom europäischen Harmonisierungsprozess von der Bundesregierung schnellstens umgesetzt werden sollten. Dazu zählt:
- Lückenschluss und Ausbau vor Neubau; in diese Richtung hat sich ja nun auch Herr Ramsauer geäußert - es müssen aber noch Taten folgen;
- Internalisierung der externen Kosten: Hier geht es um die Berücksichtigung der gesellschaftlichen Kosten von Investitionen, von Lärm und Abgasen sowie von Stau und Unfällen bei der Ausgestaltung der Steuern und Abgaben; die Sonderstellung von Firmenwagen sowie die Freistellung des See- und Luftverkehrs von Mehrwert- und Energiesteuern ist hier eine der eklatantesten Schieflagen.
- bei der Verkehrssicherheit die Orientierung an der »Vision Zero« - keine Todesfälle im Verkehr;
- die soziale Dimension des Verkehrssektors stärken und die Arbeitsbedingungen attraktiver gestalten;
Wenn dann aber die verpflichtende Ausschreibung für alle öffentlichen Dienstleistungen und die Abschaffung der Lotsenpflicht gefordert wird, kommt wieder die neoliberale Ideologie zum Ausdruck. Mehr Sicherheit, bessere Arbeitsbedingungen und ein höherer ökologischer Standard sind damit nicht zu erreichen.
Zurecht mahnt die SPD die stiefmütterliche Behandlung des nicht-motorisierten Verkehrs an. Fuß- und Radverkehr müssen zusammen mit dem ÖPNV in Zukunft den Hauptteil des städtischen Verkehrs ausmachen.
Fazit: Wir müssen so schnell wie möglich weg vom Öl und runter mit den Treibhausgasemissionen. Dafür brauchen wir eine andere Infrastruktur, für die wir heute den Grundstein legen müssen. Den notwendigen grundlegenden Strukturwandel können wir daher nicht weiter in die Zukunft verschiebe. Und: Wir müssen das reine Verkehrsmanagement verlassen und zuerst die grundlegenden Fragen stellen: Welche Transporte sind notwendig? Welche Mobilitätsbedürfnisse haben die Menschen? In diesem Sinne ist das Weißbuch völlig unzureichend - und leider auch der Antrag der SPD.

Werte Kolleginnen und Kollegen,

seit dem 1. September 1994 gilt das Gesetz über die Berufung und Entsendung von Frauen und Männern in Gremien im Einflussbereich des Bundes Bundesgremienbesetzungsgesetz).

Ziel des Gesetzes ist die gleichberechtigte Teilhabe von Frauen und Männern in diesen Gremien. Tatsächlich liegt der durchschnittliche Frauenanteil an allen Gremien im Einflussbereiches des Bundes bei 24,5 Prozent und im Bereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nur bei 17 Prozent.

Diese wichtigen Zukunftsfelder werden zu 83 Prozent von Männern gestaltet. Damit wird nicht nur der grundgesetzliche Anspruch auf Gleichberechtigung missachtet. Es fehlen auch die weiblichen Perspektiven. Und die sind, was die Lebenswelt in Städten, die Bauwerke oder den öffentlichen (Schienen)Verkehr betrifft, eben anders, als die männlichen.

Wir unterstützen deshalb den Antrag der Grünen. Und darüber hinaus, schlagen wir vor, dass gleich ein konkreter Schritt unternommen wird, der längst überfällig ist.

Ich möchte daran erinnern, dass wir vor einem Jahr einen Antrag eingebracht haben mit dem Titel »Den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn kompetent und demokratisch besetzen!«
Darin haben wir den Verkehrsminister aufgefordert, die Eigentümerseite im Aufsichtsrat der Deutsche Bahn AG (die sich zu 100 Prozent im Eigentum der Bundesrepublik befindet) so zu besetzten, dass dort zu 100 Prozent das allgemeine öffentliche Interesse vertreten wird. Die Regierung soll Aufsichtsratsmitglieder benennen, die das Ziel verkörpern, den Schienenverkehr in Deutschland sozial, sicher und nachhaltig zu entwickeln. »Dabei muss die Besetzung geschlechtergerecht werden - auch im Aufsichtsrat sollen 50 Prozent Frauen sitzen, so wie es in den Zügen zumindest im Nahverkehr, der Fall ist.«

Ich bin der Meinung, dass es heute sehr konkreten Anlass gäbe, zumindest zwei dieser zehn Aufsichtsratsposten - die alle mit Männern besetzt worden sind - sofort umzubesetzen:

Dr. Jürgen Grossmann, der ein großer Propagandist der Atomkraft war und ist, außerdem u.a. Vorstandsvorsitzender von RWE und Christoph Dänzer-Vanotti,
Mitglied des Vorstands der E.On AG, Mehrheitseigentümer u.a. des umstrittenen Bahn-Kohlekraftwerks Datteln.
Als das Unternehmen mit dem höchsten Stromverbrauch in Deutschland und als größter Staatskonzern, müsste die Deutsche Bahn eine ökologische Vorbildfunktion wahrnehmen. Aber das Gegenteil ist der Fall: Während Wind bundesweit einen Anteil von rund acht Prozent im Strommix hat, liefern die 25 Windräder der Bahn gerade einmal 0,6 Prozent des Stroms für die Züge. 45 Prozent des Bahnstroms stammen aus Kohlekraftwerken. Atomkraft hatte zuletzt im Bahnstrommix einen Anteil von rund 25 Prozent. Und Bahnchef Rüdiger Grube gehörte im August 2010 zu den 40 Erstunterzeichnern des Energiepolitischen Appells an Bundeskanzlerin Angela Merkel. Damit hat er sich persönlich für längere Laufzeiten von Atomkraftwerken eingesetzt - ein Kenner der Verhältnisse hat mir kürzlich berichtet, dass das Aufsichtsratsmitglied Grossmann, ihn massiv gedrängt hat, diese Position zu beziehen.

Angesichts des atomaren Super-GAU in Fukushima und der aktuellen Energiedebatte, wäre es ein doppelt gutes Signal, jetzt beim Bahn-Aufsichtsrat mit den konkreten Taten zu beginnen, die den Reden und der Besorgnis der Bundesregierung folgen müssen.

Statt der Atom- und Kohle-Repräsentanten könnten Vertreterinnen von Umweltverbänden in den Bahn-Aufsichtsrat. Wir brauchen dort qualifizierte und profilierte Frauen, die dazu beitragen, die Bahn auf besseren Kurs zu bringen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident,

Zum notwendigen Ausstieg aus dem unterirdischen Projekt »Stuttgart 21« will ich nicht mehr sagen - es ist entlarvt, die Gegenargumente sind publik - dank der starken Protestbewegung.

Und am vergangenen Samstag konnten alle, die es wollten, sehen und hören: Der Widerstand gegen Stuttgart 21 wird wieder stärker. Die Irritationen, die es im Zusammenhang mit dem unverantwortlichen, einseitigen und anmaßenden Schlichterspruch von Heiner Geißler gab, spielen kaum mehr eine Rolle. Es waren wieder 50.000, die gegen dieses Projekt, das für die Stadt und den Schienenverkehr zerstörerisch wirkt, auf die Straße gingen.

Der Regisseur Volker Lösch hat dort in 600 Sekunden 60 Lügen vorgetragen, die zur Begründung von S21 angeführt werden, und sie widerlegt.
Und wie schon bei vorhergehenden Kundgebungen skandierten die Leute: "LÜGENPACK! LÜGENPACK!" Das ist es, worüber ich reden will.

Selbstverständlich verwende ich nicht den Begriff "Lügenpack", aber sowohl die Bundeskanzlerin Frau Merkel, als auch der Verkehrsminister Herr Ramsauer und der Ministerpräsident Herr Mappus, verspielen in eklatanter Weise politische Glaubwürdigkeit und fügen damit der demokratischen Kultur Schaden zu. Das dürfte das Parlament nicht geschehen lassen.

Zunächst zur Kanzlerin, die vor einigen Monaten vehement für das Projekt und gegen ein Bürgerbegehren gesprochen hat, weil ansonsten die Vertrauenswürdigkeit Deutschlands bei Investoren und Wirtschaftspartnern leide.

Die selbe Frau Merkel hat gerade offenbart, dass solche Schwarzmalerei mitnichten der Wahrheit entspricht. Bis vor kurzem hat sie behauptet, dass Atomkraftwerke weiter laufen müssen, weil sonst unserer Energieversorgung gefährdet sei. Nach dem Super-GAU von Fukushima und vor den Landtagswahlen wurden jetzt sieben alte Atomkraftwerke abgeschaltet. Es ist kein Licht ausgegangen. Aber einigen ging ein Licht auf: Tatsächlich ist ein kompletter Ausstieg aus der Atomenergie möglich. Aber das wurde bestritten, um den Energiekonzernen die Extraprofite von 1 Million Euro täglich, aus jedem abgeschriebenen AKW zu sichern.

Übrigens hängt auch die Deutsche Bahn AG in der Atom-Seilschaft, ist an einem AKW beteiligt und fährt erheblich mit Atomstrom. Wenn es die Bundeskanzlerin ernst meinen würde mit ihrer neuen Atomkraftskepsis, dann müsste sie dem einen Riegel vorschieben - immerhin handelt es sich hier um ein Unternehmen, das sich zu 100 Prozent in Bundeseigentum befindet.
Die DB AG muss sich komplett von der Atomenergie verabschieden und auf regenerative Energie umsteigen! Und: der Chef von RWE, Jürgen Grossmann, den der Verkehrsminister im Aufsichtsrat der DB-.AG platziert hat, muss ausgetauscht werden.

Zweitens nun zu diesem, zum Bundesverkehrsminister Ramsauer:

Er tritt immer wieder mit dem Verweis auf die europäischen Güterströme und die großen Verkehrsachsen in Europa ein. Allerdings wissen wir inzwischen alle, dass die S21-Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mit 35 Promille steiler sein wird als die Geislinger Steige und dass dort wohl gar keine Güterzüge fahren werden. Im Rheintal dagegen, oder um Fulda müsste dringend ausgebaut werden, damit mehr Güterverkehr auf der Schiene rollen kann - aber da fehlen die Investitionsmittel.

Das heißt: Die sündhaft teure Neubaustrecke nutzt dem Schienengüterverkehr rein gar nichts - im Gegenteil: sie behindert die Verlagerung von der Straße auf die Schiene. 

Aber warum hält Herr Ramsauer daran fest?
Er forciert PPP-Projekte, bei denen Autobahnen mit Geldern privater "Investoren" finanziert und realisiert werden, denen dann die Mauteinnahmen zufließen. Aktuell treibt der Bundesverkehrsminister den sechsspurige Ausbau der Autobahn Augsburg-Ulm so voran, nachdem der Abschnitt München-Augsburg bereits in PPP ausgebaut wurde. Und als nächstes wäre in dieser Logik der Autobahnausbau Ulm-Stuttgart dran.

Die Schwäbische Zeitung schreibt am 3.1.2011: "Privatautobahn: Der Albaufstieg wird teuer. Nach dem erfolgreichen Pilotprojekt München-Augsburg steht nun die Strecke nach Ulm auf dem Programm." und weiter zu den PPP-Autobahnprojekten: "Sicher ist: Ohne reichlich Lastwagen rechnet sich die Sache nicht. Die Investoren reagieren höchst hellhörig auf jeden Versuch, mehr Güter mit der Bahn zu transportieren."

Es scheint, dass der Verkehrsminister lügt, wenn er sagt, dass er die Schiene stärken will. In Wahrheit ist er »ein Mann der Straße« ist, wie ihn die Financial Times Deutschland bei Amtsantritt vorstellte.

Schließlich noch ein Wort zum baden-württembergischen Ministerpräsidenten:

Herr Mappus kaufte mit viel Steuergeld den Atomstrom-Energiekonzern EnBW. Dabei spielt der Mappus-Freund, der Investmentbanker Dirk Notheis, eine wichtige Rolle. Derselbe Herr Notheis ist eng mit dem Projekt der Bahnprivatisierung verbunden. Dazu schrieb die ?Süddeutsche Zeitung?: ?Mit einem Staatsauftrag, der Notheis besonders am Herzen lag, war er 2008 gescheitert: Unter dem Codenamen ´Oktoberfest´ wollte der Badener (...) die Deutsche Bahn an die Börse bringen.? (SZ vom 14.12.2010).
Eine äußerst unglaubwürdige Zickzack-Politik: Mappus lässt Baden-Württemberg einen Energieriesen kaufen, der sich besonders für Atomstrom engagiert. Der Vermittler des Geschäfts ist ein engagierter Bahnprivatisierer. Eine Woche vor der Wahl nimmt man einen Atommeiler vom Netz, der auch noch Atomstrom an die Bahn lieferte. Und würden Mappus und Merkel nach der Wahl machen, wenn sie diese denn ohne allzu große Blessuren überstehen würden? Die Mehrheit der Bevölkerung weiß darauf eine Antwort: Das ist alles ein Manöver - dann gingen die Atomkraftwerke wieder ans Netz.
Übrigens: Am meisten Beifall erhielt Volker Lösch auf "Lüge 59" sie lautet: "Mappus und Merkel behaupten, der 27. März sei ´die Volksabstimmung über S21´. Wahr ist, dass der Kampf - unabhängig vom Ausgang der Wahl - weitergehen wird !"

So wie der Laufzeitverlängerungsdeal nicht der Energiesicherheit diente, sondern den Stromkonzernen, die mit jedem Tag, an dem ein abgeschriebenes AKW weiter läuft eine Million Euro machen, so dient Stuttgart21 nicht einem besseren Bahnverkehr, sondern den Tunnelbohr-Beton- und Immobilienkonzernen.
So wie die Bevölkerung bei der Atomkraft getäuscht worden ist, wird sie bei S21 belogen.
So wie AKWs dem Ausbau erneuerbarer, dezentraler Energien entgegen stehen, steht S21 dem Ausbau einer besseren Bahn im Weg.

Es ist höchste Zeit für eine andere Politik:
Atomkraftwerke abschalten - jetzt und für immer!
Und: Stuttgart21 abblasen und stattdessen bahnsinnige Alternativen bauen!

Infos http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/573-bbw

25. Februar 2011

Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Ich habe vier Minuten, um über vier Anträge zu sprechen, mit denen sich die Linke für eine bessere Bahn starkmacht.
Erstens. Wir wollen, dass der Bundestag den Privatisierungskurs der Deutschen Bahn AG beendet und dass die Bahn stattdessen als gemeinwohlorientiertes öffentliches Unternehmen entwickelt wird, unter Mitwirkung der Bürgerinnen und Bürger, wie es die Schweiz erfolgreich praktiziert.

Warum ist ein Kurswechsel nötig? Weil die Bahnreform von 1994 im Wesentlichen nicht erfolgreich war. 7 000 Kilometer des Schienennetzes wurden abgebaut. 1 500 Bahnhöfe und Tausende Bahnschalter sind geschlossen worden. Die Zahl der Beschäftigten wurde halbiert. Die Infrastruktur wird schlechter, weil zu wenig in den Erhalt investiert wird. Die Pannenserien im Sommer und im Winter zeigen, dass es auch bei den Zügen hapert. Es sind nicht viel mehr Menschen von der Straße auf die Schiene umgestiegen. Es gibt auch kein schlüssiges Gesamtkonzept, wie die Bahn als umweltverträgliches und bürgerfreundliches Transportsystem ausgebaut werden soll.
Wir wollen, dass die Bahn umgesteuert wird. Das muss beim Spitzenpersonal anfangen.

Es geht nicht, dass Minister Ramsauer für den Eigentümer Bund die Mehrzahl der Sitze im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG mit Vertretern großer Privatunternehmen und ausschließlich mit Männern besetzt. In diesem Kontrollgremium müssen auch Fahrgastverbände, Umweltorganisationen und Eisenbahnsachverständige vertreten sein, und es muss zur Hälfte mit Frauen besetzt werden, worüber wir gerade debattiert haben und wie es übrigens das Bundesgremienbesetzungsgesetz vorsieht.

Vor allem aber muss der Vorstand eine bahnkundige Ausrichtung bekommen. Wir fordern, dass die Vorstände und Vorstandsvorsitzenden Männer und Frauen sind, die faktisch und praktisch das Eisenbahnwesen kennen und sich mit Herz und Verstand für eine nachhaltige Stärkung der Bahn einsetzen. Wissen Sie, dass es seit über zehn Jahren im Vorstand der Deutschen Bahn AG kein einziges Mitglied mehr gibt, das als Vollbluteisenbahner bezeichnet werden kann?
In der Privatwirtschaft wird Wert darauf gelegt, dass Spitzenpositionen nicht von Personen mit betriebsfremden Interessen besetzt werden. Aber bei der Bahn kommen seit 1994 drei von vier Vorstandsvorsitzenden von der Konkurrenz: aus der Auto- und Flugzeugindustrie.

Das wirkt sich aus: In einer Anhörung zum S-Bahn-Chaos in Berlin wurde kürzlich zum Beispiel beklagt, dass die Deutsche Bahn AG in den Planungstreffen mit dem Verkehrsverbund nur noch von Juristen vertreten wird. Diese fragen nicht mehr, wie man ein möglichst gutes Angebot für die Menschen auf der Schiene hinbekommt; sie wollen nur noch wissen: Was müssen wir tun, damit man uns nicht an den Karren fahren kann?
Diese Haltung kann tödlich sein. Damit komme ich zu dem jüngsten Antrag und zu dem schlimmen Zugunglück in Hordorf, wo am 29. Januar zehn Menschen getötet wurden, weil auf einer eingleisigen Strecke das Haltesignal überfahren wurde und zwei Züge aufeinandergeprallt sind. Wir alle wissen, dass dieses Unglück nicht stattgefunden hätte und diese Menschen nicht ihr Leben verloren hätten, wenn die Bahn rechtzeitig das automatische Bremssystem PZB als Standardsicherheitstechnik eingebaut hätte. Aber da wurde geknausert und die Verantwortung verschoben. Die Bahnvorstände wollten die Kosten nicht tragen.
Statt das gesamte Schienennetz für rund 30 Millionen Euro deutlich sicherer zu machen, haben Bahnvorstand und Aufsichtsrat allein im letzten Jahr hundertmal mehr Euro ausgegeben, um Großunternehmen im Ausland aufzukaufen. Ich frage Sie: Wem nützt das? Die Bundesregierung muss zumindest an dieser Stelle sofort die Prioritäten zurechtrücken und dafür sorgen, dass die optimale Sicherheitsausstattung aller Strecken in spätestens eineinhalb Jahren umgesetzt ist.

Ich komme zum Schluss. Von den erfolgreichen Schweizern hören wir: Die Bahn muss eine Seele haben das finde ich auch , aber keine Global-Player-Krämerseele, sondern eine Bürgerbahn-Seele: Dafür setzen wir uns ein.

11. November 2010

Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen! Der Antrag, den die Koalition hier vorgelegt hat, hat einen wirklich vielversprechenden Anfang, dem ich aus vollem Herzen zustimmen kann. Ich zitiere:

"Zu Beginn des 21. Jahrhunderts ergibt sich die Chance, unsere Mobilität neu zu denken. Schwindende Ressourcen und die Veränderung des Klimas werfen die Frage auf, wie wir in Zukunft nachhaltige und bezahlbare Mobilität gewährleisten wollen."

Die Antwort allerdings, die Sie geben, ist völlig unbefriedigend. Konkret schreiben Sie:

"Ziel der Bundesregierung ist, dass bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren ..."

Als Tiger gesprungen und sogleich als Bettvorleger gelandet. Das ist nicht komisch, sondern das ist ziemlich tragisch; denn tatsächlich wäre ein umfassendes Programm notwendig, um die Mobilität nachhaltig zu gestalten. -> weiter

17. September 2010

Werte Kolleginnen und Kollegen,

ich möchte doch noch einmal dafür werben, dass Sie das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 zumindest stoppen und verhindern, dass da viele Milliarden Euro unsinnig vergraben werden.

Es hat von Anfang an begründete Skepsis gegeben gegen diesen Plan, doch es gab auch viele Verheißungen und glänzende Versprechen.... Inzwischen ist aber der Lack so gründlich ab, dass es überhaupt nicht ehrrührig ist, wenn man in dieser Angelegenheit seine Meinung ändert. Im Gegenteil: es sind in letzter Zeit wirklich wichtige neue Erkenntnisse veröffentlicht worden - das müssen Sie doch auch mitbekommen haben! mehr

11. Juni 2010

Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen!

Es ist dringend notwendig, dass mit einer zielgerichteten Politik die Weichen im Verkehrsbereich umgestellt werden. Vor zwei Tagen wurde im Ausschuss der Bericht über die Verkehrsinvestitionen von 2003 bis 2008 präsentiert. Der Berichterstatter lobte, dass viele Milliarden verbaut worden sind, und bedauerte, dass nicht alle Töpfe ausgeschöpft werden konnten. Ich meinte, dass ja nicht das Geldausgeben an sich von Vorteil sei, und fragte nach den Zielen, worauf der zuständige Staatssekretär erwiderte, dass es die Leute, die bauen würden, glücklich mache, wenn sie Beton in die Landschaft gießen könnten. mehr

22. Januar 2010

Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Roland Claus hat es schon deutlich gemacht: Die Linke kann diesem Bundeshaushalt nicht zustimmen, weil er unverantwortlich ist. Im Bereich Verkehr lässt sich das sehr deutlich erkennen: Wir werden wie bisher mehr Milliarden in die Straße investieren als in die Schiene. Dabei wissen wir, dass es der Auto- und Lkw-Verkehr ist, der Klima und Umwelt immer weiter belastet. Wir brauchen kein fantasieloses und betonköpfiges Weiter-so, sondern echte Weichenstellungen für Klimaschutz und eine bessere Bahn für alle. mehr

   

11. November 2009

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Ich spreche zum Verkehrsbereich. Ich schicke vorweg, dass ich bei der Rede des Umweltministers Röttgen von den warmen Worten, die ich gehört habe, beeindruckt war. Mit Blick auf den Bereich Verkehrspolitik erscheinen sie mir aber extrem hohl.

Die FAZ überschreibt ihr Portrait von Verkehrsminister Ramsauer mit »Der Mann der Straße«. Ein paar Zeilen weiter ist zu lesen:

Das Echo auf seine Ernennung ist ... nicht unfreundlich. Am größten ist die Freude in der Autolobby.

Nach dem Studium des Koalitionsvertrages muss man sagen: Die FAZ hat leider recht. Herr Ramsauer, es stellt sich die Frage, wessen Bedürfnisse bei Ihrem Politikansatz tatsächlich im Mittelpunkt stehen. Mein Eindruck ist: Es sind die Bedürfnisse der Fahrer großer Dienstwagen. Dem will ich angesichts der Kürze der Zeit nicht weiter nachgehen.
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